رویکرد اپیدمیولوژی در پیشگیری از سوانح ترافیکی

Abstract

سالانه بین 2/1 تا 5/1 میلیون نفر در جهان به خاطر سوانح ترافیکی جان می­بازند و حدود 50 میلیون نفر نیز دچار مصدومیت و معلولیت می­شوند. تعداد كلي مصدومیت­هاي ترافيكي در جهان رو به افزايش است، ولي روند كلي مرگ ناشي از آسيب­هاي ترافيكي در كشورهاي با درآمد بالا از دهه 1970 رو به كاهش و در كشورهايي با در آمد كم و متوسط رو به ازدياد بوده است. طبق برآورد صورت گرفته، جايگاه مصدومیت ­هاي ترافيكي به­عنوان يك عامل سهيم در بار جهاني بيماري­ها از رتبه دهم در سال 2002 به رتبه هشتم در سال 2030 ارتقا خواهد يافت. در صورت عدم انجام اقدام جدي، افزايش 83% براي كشورهايي با درآمد كم و متوسط و كاهش 27 درصدي براي كشورهايي با درآمد بالا پيش­بيني شده است. تخمين كلي در صورت عدم انجام اقدام مناسب، افزايش 67 درصدي مرگ ناشي از آسيب­هاي ترافيكي تا سال 2020 است

در ایران در سال 1387 به تنهایی 22918 نفر از تمامی گروه­های سنی به دلیل سوانح ترافیکی کشته شده­اند. این تعداد کشته بالاترین اندازه را در بین 22 کشور منطقه مدیترانه شرقی شامل می­شود که در جمع 0/30 درصد کل مرگ­های ناشی از سوانح ترافیکی در منطقه را به خود اختصاص می­دهد. ایران از نظر تعداد جمعیت رتبه سوم را در بین سایر کشورهای منطقه داراست (3/13 درصد جمعیت منطقه). در حالی که 32 درصد کل خودروهای منطقه در ایران قرار دارد. در حالی که میزان مرگ ناشی از سوانح ترافیکی در جهان و منطقه به ترتیب 8/18 و 2/32 به ازای 100000 نفر است این میزان در کشور ما 8/35 است.

جدول 1- برخی شاخص­های مربوط به سوانح ترافیکی در ایران، منطقه مدیترانه شرقی و جهان در سال 1387

جمعیت *1000

درصد جمعیت جهان

تعداد مرگ­های ناشی از سوانح ترافیکی

درصد کل مرگ­های سوانح ترافیکی جهان

تعداد خودروها *1000

درصد خودروهای جهان

میزان مرگ ناشی از سوانح ترافیکی به ازای 100000 نفر

ایران

71208

11/0

22918

9/1

17000

13/0

8/35

منطقه

546000

3/8

76912

4/6

52700

0/4

2/32

جهان

6550000

100

1200000

100

1317500

100

8/18

رویکردهای پیشگیری از مصدومیت­های سوانح ترافیکی

ماهیت چند وجهی بودن سوانح ترافیکی دست­اندکاران این مشکل در سراسر جهان را برای حل آن ده­ها سال است درگیر خود کرده است. از این رو رویکردهای مختلفی برای پیشگیری از مصدومیت­های ترافیکی پیشنهاد شده است.

رویکرد سامانه­ها Systems Approach:

اجزاء متشکل این سامانه شامل وسایط نقلیه موتوری، راه­ها و استفاده­کنندگان از جاده، در کنار محیط­های فیزیکی، اجتماعی و اقتصادی آن­ها می­باشد. کم خطرتر کردن یک سامانه ترافیک جاده ای، نیازمند یک رویکرد سامانه­ای است یعنی درک سامانه به عنوان یک کلیت و تعاملات بین اجزاء سازنده آن و شناسایی موقعیت­هایی که پتانسیل اقدامات مداخله­ای- اصلاحی وجود دارد. به­ویژه این امر نیازمند درک این مطلب است که بدن انسان در برابر جراحات و صدمات بسیار حساس و آسیب پذیر بوده و انسان ممکن الخطا است.

سامانه ترافیک جاده­ای، آن سامانه­ای است که خود را با حساسیت­ها و خطاپذیری انسان وفق داده، به نحوی آن­ها را جبران نماید. شکل زیر شمایی کلی از نظام یا سیستم سامانه را نشان می­دهد.

رویکرد بهداشت عمومی Public Health Approach

در این مدل چهار یا پنج مرحله به ترتیب مورد توجه قرار می­گیرد که عبارتند از:

1- شناسایی حجم مسأله یا مراقبت Surveillance (مانند اندازه­گیری شیوع، بروز، مرگ به ازای 100000 نفر جمعیت، بار بیماری، هزینه، مرگ به ازای 10000 خودرو).

2- مشخص کردن علل و عوامل خطر مؤثر در رخداد سوانح ترافیکی (مانند سرعت و تند رانی، صحبت کردن با تلفن همراه حین رانندگی، مصرف الکل و مواد روانگردان، عدم استفاده از کلاه یا کمربند ایمنی).

3- تعیین مداخلات مؤثر در پیشگیری از رخداد سوانح ترافیکی با عنایت به علل و عوامل خطرزا.

4- اعمال مداخلات در عرصه و ارزشیابی مداخلات اعمال شده. شکل زیر تصویری کلی از رویکرد بهداشت عمومی را نشان می­دهد.

اصلاح 4Es

بر اساس این الگو پیشگیری از سوانح ترافیکی در گرو اصلاح 4 عامل است که عبارتند از:

1- آموزش Education (مانند آشنایی استفاده­کنندگان از سیستم یا مقررات؛ نهادینه کردن رفتارهای مناسب ترافیکی؛ رعایت اصول ایمنی).

2- اصلاح محیط Environmental Modification (شرایط محیطی و اقلیمی و جغرافیایی، آب و هوا، برف، باران، تگرگ، نیز در امر عبور ومرور وسایط نقلیه مؤثر است. نزولات آسمانی و لغزندگی جاده، اشعه خورشید و شرایط سخت طبیعی دیگر، هر یک در رانندگان و چگونگی رانندگی آن­ها اثر داشته و برای سالم­سازی ترافیک (آمد و شد) باید بررسی و دقت شود. اگر در مورد تأثیر موارد فوق که بعضی از آن­ها مانند (سرما، گرما، برف و باران) فقط در معابر و نقاط خاصی وجود دارد بررسی شود و تدابیری اتخاذ نگردد حوادث سویی به وقوع خواهد پیوست).

3- مهندسی Engineering (مهندسی ترافیک مسوول بررسی و تجزیه و تحلیل عرضه و تقاضا در زمینه ترافیک (آمد و شد) و یافتن راه حل و اجرای عملیات مناسب در سالم­سازی ترافیک است. مهندسی ترافیک مکمل مهندسی حمل و نقل است. در مهندسی حمل و نقل که در مورد برنامه­ریزی استراتژیکی حمل و نقل فعالیت دارد در مورد جابه جا نمودن انسان­ها و کالاهای مورد نیاز برنامه­ریزی دارد و مهندسی ترافیک مجری این برنامه­هاست. مهندسی ترافیک جابجایی افراد و کالا و همزمان حفظ ایمنی و کاهش تأثیرات زیان بار به محیط زیست مدنظر قرار دارد. از نگاهی وسیع­تر مهندسی ترافیک مهارت­های گوناگون مهندسی نظیر طراحی، ساخت، تأمین و نگهداری و بهینه­سازی سیستم­های حمل و نقل را شامل می­شود) و برقراری مقررات و قوانین Enforcement of laws and legislations.

هیچکدام از این عوامل به تنهایی نمی­توانند مشکل سوانح ترافیمی را حل کنند و حل مسأله در گرو هماهنگی و ترکیب تمامی این چهار عامل ممکن خواهد بود.

رویکرد اپیدمیولوژی در پیشگیری از سوانح ترافیکی

ویلیام هادون مصدومیت را به مثابه یک بیماری دانست که مدل­های مرسوم اپیدمیولوژی را برای آن تدوین کرد. از این رو وی را به­عنوان پدر اپیدمیولوژی حوادث می­شناسند. هادون 3 عامل: محیط (راه یا جاده)- عامل بیماری زا (وسیله نقلیه) و میزبان (انسان) را در الکوی خود دخالت داد. سپس مصدومیت ترافیکی و پیشگیری از آن را در 3 فاز قبل از رخداد، رخداد و پس از رخداد تفسیر کرد. از دیدگاه اپیدمیولوژی مصدومیت در واقع انتقال بیش از حد انرژی (عامل بیماری­زا و در این جا انرژی مکانیکی) از یک منبع (مثلاً خودرو) به میزبان (راننده، سرنشین خودرو یا عابر پیاده) است در حالی که بیش از حد تحمل او باشد.

 

عوامل

مرحله

انسان

وسایط نقلیه

محیط

قبل از تصادف

پیشگیری از تصادف

- اطلاعات

- نگرش­ها

- نواقص و عیوب

- برقراری و اعمال مقررات

- کیفیت جاده

- روشنایی

- ترمز

- مدیریت سرعت

- طراحی و چیدمان جاده

- محدوده­های سرعت

- تسهیلات عابر پیاده

در زمان تصادف

پیشگیری از مصدومیت­ها در حین تصادف

- استفاده از مهارکننده­ها

- نواقص و عیوب

- مهار سرنشینان

- سایر وسایل ایمنی

- طراحی محافظت_­کننده

- اشیاء کنار جاده با هدف حفاظت در مقابل تصادف

بعد از تصادف

حفظ زندگی

- مهارت­های کمک­های اولیه

- دسترسی به مراکز درمانی

- راحتی در دسترسی

- خطر حریق

- تسهیلات امداد نجات

- ترافیک وبند آمدن راه

     

عوامل خطرزا می­توانند شامل عوامل زیر باشد:

عوامل مرتبط با فرد (مانند افراد مذکر جوان، مواد مخدر/داروهای روان گردان، به سرعت راندن، عدم استفاده از کلاه /کمربند ایمنی، خواب آلودگی، استفاده از تلفن همراه، عدم مهارت رانندگی، حرکات خطرزا)

عوامل مرتبط با وسیله نقلیه (مثل نداشتن کمربند ایمنی، و عدم نگهداری مناسب خودرو (ترمز، لاستیک،...)

عوامل مربوط به محیط (مانند سرعت خودروها، تراکم ترافیک، جاده­های چند کاربر) باشد.

شکل زیر شمایی کلی از رویکرد اپیدمیولوژی مصدومیت­ها را نشان می­دهد.

چند مثال برای تفسیر ارتباط اپیدمیولوژی علل سوانح ترافیکی:

قبل از تصمیم­گیری:

آنچه نیاز داریم بدانیم:

اگر بگوییم:

آیا رانندگانی که از این مواد مصرف می­کنند بیش­تر از دیگران دچار سانحه مرگ­بار می­شوند؟

چند درصد از رانندگی­ها همراه با مصرف این مواد انجام می­شود؟

20 درصد سوانح کشنده ترافیکی به­دلیل مصرف الکل و مواد روانگردان است.

آیا سرعت غیر مجاز ارتباطی با سانحه رانندگی داشته است؟

چند درصد رانندگان در جاده­ها اقدام به سرعت غیرمجاز می­کنند؟

30 درصد سوانح رانندگی به خاطر سرعت غیرمجاز است.

آیا اصلاً ارتباطی بین تخلفات و سوانح رخ داده با نقش همیار پلیس وجود دارد؟

چه نسبتی از تخلفات و سوانح منتسب به نقش همیاران پلیس هستند؟

استفاده از طرح همیاران پلیس تا 25 درصد کاهش تخلف و سانحه ترافیکی را به همراه داشته است.

آیا عدم آشنایی با مقررات ایمنی ارتباطی با سوانح ترافیکی مربوطه دارند؟

چند درصد کودکان همان گروه سنی با مقررات ایمنی آشنا هستند؟

50 درصد سوانح ترافیکی کودکان به خاطر عدم آشنایی با مقررات ایمنی است.